آموزش وردپرس
وکیلی

پیاده ها، سواره ها: درآمدی بر جامعه شناسی خیابان/شروين وکيلي#

 “… سطح خيابان مخصوص چارپايان، گاري، درشکه و واگن و پياده روها مخصوص رفت و آمد پياده ها مي باشد.”                                                         از قوانين اعلام شده از سوي کابينه ي سيد ضياء

1.  شهر، زيستگاهي است غريب. از هر زاويه که بدان بنگريم، شگفتي هاي جديدي مي­بينيم و در هر چارچوبي که تحليلش کنيم، به نتايج دور از انتظاري مي­رسيم. تفسيرهاي مربوط به شهر و الگوهاي رفتار جمعيت­هاي شهري، به بياني محور مرکزي دانش جامعه شناسي را تشکيل مي دهند، و چه بسيار مدلها و نظريه ها که در مورد چگونگي زيست اين انبوهِ مردمان، شيوه ي اندرکنش شان با يکديگر، و الگوي رفتار جمعي­شان پرداخته شده است. از بحثهاي مربوط به شکل­گيري بازار و اخلاق مدني گرفته تا تئوري­هاي انقلاب، همه و همه به نوعي بر انسان شهرنشين و رفتارهاي گروهي او متمرکز شده­اند. در اين ميان آنچه که کمتر مورد توجه واقع مي شود، خودِ شهر است. سخت- افزار سنگين و سرد و به ظاهر خنثايي که زمينه ي فيزيکي زندگي اين جانوران اقتصادي و آن کنشگران سياسي را پديد مي­آورد و کل انقلابها، کارها، فعاليتهاي روزمره، و تحولات اقتصادي در زمينه ­اش صورت مي­گيرد.

اين نوشتار، بيشتر از آن که بر شيوه ­ي زندگي و رفتار مردمان شهرنشين متمرکز شده باشد، به خودِ شهر و ساختاريافتگي آن توجه دارد. يعني به جاي آن که رفتار مردمان محور اصلي پرسش­هايم باشد و زمينه­ي بي­جانِِِ اطرافشان را ناديده بگيرم، قصد دارم بر پيکربندي شهر و چگونگي اثرگذاري آن بر رفتار مردمانِ درونش تاکيد کنم. شايد اشاره به پرسشي که انگيزه اوليه­ نگارش اين نوشتار شد، مقدمه خوبي براي ورود به بحث باشد. ماجرا از زماني شروع شد که در خياباني، با حادثه ­اي به ظاهر عادي برخورد کردم. ماجرا از اين قرار بود که مرد ميانسالي هنگام عبور از خيابان پايش بر بلوک هاي سيماني جدول کنار خيابان –که انگار براي تعميراتي از جاي خود کنده شده بود- لغزيد و در حاشيه­ي خيابان به زمين خورد. وقتي براي برخاستن به او کمک کردم، زير لب غرولند مي­کرد که: “اين چه وضعِ شهرداري است؟ اصلا معلوم نيست پياده­ رو کجا تمام مي شود و خيابان  از کجا شروع مي­شود!”

اين شکايت آن شهروند، و اين انتظار به ظاهر بديهي که بايد مرز ميان اين دو فضا مشخص باشد، انگيزه­ اي شد براي طرح پرسش مرکزي اين نوشتار: چرا بايد خيابانها و پياده روها اين چنين آشکار و مشخص از هم جدا شده باشند. اين پرسش ساده و تا حدودي کودکانه به زودي به خوشه­اي پيچيده­ تر از پرسشها منتهي شد، که به نظر مي­رسيد ارزش پاسخگويي در چنين متني را داشته باشند. اين پرسشها از اين دست بودند:  چرا خيابانها و پياده روها از هم جدا شده اند؟ از کي اين جدايي پديد آمد؟ پيامدهاي اين جدايي چيست؟ آدمهاي سواره و پياده چه فرقي با هم دارند؟ خيابانها چگونه فعاليتهاي شهروندان را سازماندهي مي کنند؟ و…

اين متن، تلاشي است براي دقيقتر کردنِ برخي از اين پرسشها، و بررسي معنا، کارکرد و تبارشناسي خيابان.

 2. شهر، تراکمي بالا از جمعيتي ناشناس است. جمعيتي که نياز به فضايي براي زيستن و کار کردن و فضاهاي ديگري براي جا به جا شدن در ميان اين سکونتگاه ها و کارگاه ها دارند. شهر،  به اين ترتيب فضايي دوپهلو است که کارکردی دوگانه را برعهده دارد: از سویی تثبيت، ساکن و حفظ کردن بدنها و اشیاء، و از سوی دیگر به حرکت در آوردن، هدايت کردن و راهبري کردن آنها. شهر، آميخته ­ايست از دو فضاي سکون و تحرک،  که همچون يين و يانگي باستاني در هم تنيده ­اند و  زندگي شهروندان را در ديالکتيک پيچيده­ي خويش ممکن مي کنند. چنان که می­دانیم، نخستين شهرهاي جهان  در منطقه­ي ايران جنوب غربي، ميانرودان، مصر و محور سوريه-آناتولی  پديد آمدند. الگوي عمومي تمام اين شهرهاي باستاني عبارت بود از خانه ­هايي که توسط خيابان­هايي به هم متصل مي­شدند. محور شهر معمولا خيابان  مرکزي پهن و خوش  ساختي بود که مسير کاخ شاه به معبد بزرگ شهر را نشان مي­داد و بازارها و مراکز خريد اصلي شهر در اطراف آن سازمان مي­يافتند. اين الگوي عام از شهر، در اريحا، شوش، سيلک، اوروک، و ساير شهرهاي باستاني مشهور ديده مي­شود و ابتدايي ­ترين شکل تقسيم ­بندي فضا به دو بخش ساکن و متحرک را نشان مي­دهد. اگر تنها از زاويه­ي اين دو نوع فضا به ساخت شهرها  بنگريم، الگويي مشابه را در شهرهاي امروزين نيز باز مي­يابيم. چنين مي­نمايد که شهر، بنا به تعريف خود، لزوما بايد اين کارکرد دوگانه­ي تثبيت/ساکن/يکجانشين کردن و متحرک/شناور/هدايت  نمودن را انجام دهد. تعادل بين اين دو کارکرد است که بقاي ساکنان شهر و پايداري روندهاي جاري در آن را تضمين مي­کند.

    ساخت مکاني شهرها را به اين ترتيب مي­توان به دو بخش اصلي تقسيم کرد:

نخست؛ فضاهاي ساکن که براي زيستن، انباشتن اشيا، نمايش دادن، پردازش اطلاعات و تصميم­ گيري، و تبادل تخصص مي­يابند و به ترتيب خانه ­ها، سيلوها و انبارها، معبد/کاخ­ها، مجلس/دادگاه­ها، و بازارها را پديد مي­آورند. دوم؛ فضاهاي متحرک که براي جا به جا کردن افراد و اشيا تخصص يافته ­اند. از ديرباز، دو شيوه تحرک اصلي براي اين افراد و اشيا وجود داشته است: در ساده ­ترين حالت، حرکت به وسيله بدن يک انسان، که رهگذران، پيکها، باربران، و حمل کنندگان تخت روان را در بر مي­گرفته است. حالت پيچيده­ تر آن بوده که از نيرويي به جز عضلات انسان براي به حرکت در آوردن افراد و اشيا استفاده شود. اين نيرو در جوامع پيشا مدرن قدرت عضلاني جانوراني مانند اسب و گاو و خر بوده، و در جوامع مدرن به سوخت فسيلي موجود  در خودروها تحول يافته است. به اين ترتيب، از نخستين روزهايي که خياباني براي اتصال فضاهاي ساکن شکل گرفت، ارابه ­هايي که توسط چارپايان کشيده مي­شدند و افرادي که سوار بر آنها به اينسو و آنسو مي­رفتند هم در آن به آمد و شد پرداختند. پس از ابتدا، فضاي متحرک دو عنصر اصلي را در خود جاي مي­داد: سواره ها و پياده ها. پس سواره بودن مترادف است با  حمل شدنِ افراد (اسب، خر، درشکه)، کالاها (ارابه، گاري ) يا نمادهاي قدرت و تقدس (موکب شاه و دسته­ي مذهبي) . اين راهجويانِ سواره همواره در زمينه­اي از پياده­ها –که عناصر پايه و معمولِ فضاي متحرک را تشکيل مي­دادند- محاط شده بودند.

 پياده­ ها از چند نظر با سواره­ ها تفاوت دارند. از يکسو، به دليل تمرکز کل سيستم متحرک بر يک بدن، قدرت مانور دادن و چابکي­شان بيشتر است، و از سوي ديگر اتصالي مستقيم را بين يک هويت اجتماعي و يک فضاي عمومي به نمايش مي­گذارند. پياده ها، افرادي هستند که با نقاب­هاي اجتماعي خاص خود، با نقشهايي که بازي مي­کنند، و در قالبي که هنجارها تعيين کرده­اند رفتار مي­کنند، و در حين جا به جا شدن در خيابانها با افرادي همچون خود برخورد مي­کنند (دوسرتو، 1378). مغز یک پیاده، مرکزی برای تصمیم­گیری و سازماندهی رفتار است، که بر دوردست ­ترین اندامهای این واحدِ متحرک حکمروایی دارد. چنین عاملی در سواره­ ها وجود ندارد، و صرفِ ترکیبی بودنِ یک واحد سواره، که دست کم از دو بدن، به همراه “چیزهایی” دیگر – مثل زین، نعل، گاری، گردونه، و…- تشکیل یافته، کنترل­ پذیری آن را کاهش می­دهد.

 به اين ترتيب کنش متقابل دو پياده با کنش متقابل دو سواره قابل مقايسه نيست. سوارکاري که از فراز اسبش به ديگران مي­نگرد، درشکه ­راني که بر گاري ­اش نشسته، يا خاتوني که در تختي بر دوش بردگان و در ميان پاسدارانش از خيابانها مي­گذرد، امکان کنش متقابل رويارو و مستقيم با آدمهاي پيرامونشان را از دست مي­دهند. مجموعه­اي از موانع فيزيکي (فاصله، تفاوت سرعت، و…) و موانع نشانگاني/ معنايي (تفاوت شأن و رتبه­ي اجتماعي) ايشان را از پياده­ ها جدا مي­کند. سواره­ ها عناصرمتحرک بسيار پيچيده ­تري هستند. خواه ترکيبي از بدن يک جانور (اسب و خر) و يک ابزار (زين، ارابه) و يک انسان با­شد، يا ابزاري مانند خودرو که به کمک نيرويي فسيلي از فشار نياز به نيروي عضلاني جانورخلاص شده باشد. سواره ساختاري ناهمگن دارد و از این رو ساز و کاری بسيار پيچيده­تر از يک پياده چابک را برای راهبری طلب می­کند. سواره­ ها بر خلاف پياده­ ها که سرعتشان کمابيش يکسان است، با سرعت­هاي متفاوتي حرکت مي­کنند و فضاي بيشتري را هم اشغال مي­کنند. به همين دليل هم در خيابانهاي شهرهاي کوچک يا سنتي اين سواره­ ها هستند که جريان عمومي حرکت را تعيين مي­کنند. در مناطقي که آميختگي  بين رهگذرانِ پياده و سواره وجود دارد، سوارکاران، درشکه ­رانان، و رانندگان خودرو هستند که به روند کلي حرکت شکل مي­دهند. پياده­ هاي کوچکتر، کم­ سرعت­ تر، و چابک تر، بايد به شکلي در فضاي آزاد مانده در ميان سواره­ ها جايگيري کنند و از ميان بخش­هاي خالي مانده راه خود را پيدا کنند. البته پياده ­هاي چابک اين امکان را دارند که از فضاهاي حاشيه ­اي و به ظاهر غير قابل عبور براي سواره ­ها هم استفاده کنند و به نوعي فضاهاي ساکن را نيز مورد هجوم قرار دهند. به اين ترتيب کوچه باغي ها و زيرگذرهاي تنگ و تاريک قديمي، و راههاي  غريبتري مانند بام-راه هاي ماسوله پديد مي­آيند.

             تمايز ميان سواره­ ها و پياده­ ها، باعث مي شود که حرکت کردن براي اين دو گروه کارکردهاي متفاوتي داشته باشد. سواره­ ها به دليل خصلت مرکبِ آنچه که حرکت مي­کند، بيش از پياده ها براي ايفاي کارکردهاي نمايشي آمادگي دارند. گذشته از سواره ­هايي مانند گاريچي­ها و خرسوارانِ طبقه­ پايين، سواره­ ها عموما به طبقات ممتاز و قدرتمندِ جامعه تعلق دارند. به همين دليل هم عبورشان از خيابان معمولا با نوعي نمايش نشانه ­هاي قدرت و اقتدار همراه است. حالا اين نمايش مي­تواند حرکت موکب شاهي غرق در جواهر –مانند پادشاه شعر پروين اعتصامي- باشد، يا سرعت زياد خودرويي مدرن و پر زرق و برق. در مقابل، پياده ­ها به دليل اتصال بي­واسطه ­ترشان با محيطهاي عمومي مي­توانند از حرکتشان براي پرسه ­زني و تماشاي محيط اطراف –کارکردي که در خودروهاي جديد احيا شده-  يا برخورد با دوستان و آشنايان و کنش متقابل معنادار استفاده کنند، و تازه اينها همه گذشته از کارکردهاي مدرني مانند پياده­ روي، اسکيت سواري و دويدن در خيابانها به عنوان يک ورزش است.

  3. تا جايي که مي­دانيم، در شهرهاي سنتي تنها يک نوع فضاي متحرک وجود داشته است. اين فضاي متحرک، پياده­ ها و سواره­ ها را در بر مي گرفته و تمايز خاصي بينشان قايل نمي­شده است. تنها تخصص يافتگي  در خيابانهاي سنتي، به راه هاي اصلي و فرعي مربوط مي­شده که بسته به ساختار محله اطراف و حجم آمد و شد در آنها، عرض و زيرساخت متفاوتي داشته ­اند. اما گذشته از راههاي حاشيه­اي پديد آمده در دلِ فضاهاي ساکن –مثل بام-راه هاي ماسوله- بقيه­ فضاهاي متحرک توسط سواره­ ها و پياده ­هاي درهم آميخته مورد استفاده قرار مي­گرفته ­اند. پس از جاري شدن موج مدرنيته در غرب، دو عامل عمده باعث تفکيک فضاي متحرکِ مربوط به پياده ­ها و سواره ­ها شد.

نخست؛ نياز شهرهاي پرجمعيت و مدرن نوظهور به کنترل اجتماعي، که با تراکم جمعيت بالا و فقر نسبي بخش عمده­ جمعيت مهاجر به شهرها، خطراتی مانند شيوع بيماريها، ناامني و اعتراض­هاي اجتماعي را برجسته مي­ساخت.  به نظر مي­رسد نخستين بار سازماندهي مجدد فضاي شهري با هدف از ميان بردن اين مخاطرات در شهر پاريس در زمان ناپلئون سوم انجام شده باشد (برمن، 1378).

  دوم؛ مشکل آمد و شد که گويا در حجم ميليوني شهرهاي مدرن به معمايي ناگشودني تبديل شده باشد (بحريني، 1380). اين مشکل با اختراع خودروهاي شخصي مدل فورد در 1911.م شکل جديدي به خود گرفت و دو شکل بسيار متفاوت از عناصر متحرکِ پياده و سواره را با قابليتها و محدوديتهاي ناهمسان در فضاهاي متحرک شهري وارد کرد.

  اين دو عامل، به تفکيک شدن خيابانها از پياده­ روها منتهي شد. خودروهاي مدرن به زودي بقيه­ اشکال سواره بودن را از ميدان به در کردند و خود با روند توليد انبوهي که براي اسبها و ارابه ­ها رقابت­ ناپذیر بود، بر فضاهاي متحرک چيره شدند. قابليت اندک اين عناصر متحرک براي تغيير مسير، و سرعت بسيار بالايي که مي­توانستند پيدا کنند، به همراه اين حقيقت که در غلافي فلزي و سخت پوشيده شده بودند، آنها را به عاملي تهديد کننده براي پياده­ ها تبديل کرد. به اين ترتيب، براي پرهيز از تداخل روندِ حرکت نامنظم، کند، و به ظاهر آشفته پياده­ ها با حرکات سريع، مستقيم و قاطعِ خودروها، محيطهاي متحرک شهري به دو بخش متمايز تفکيک شدند. در يکسو، پياده ­روهاي معمولا باريک و پرپيچ و خمي قرار داشتند که زوايا و تزيينات گوناگوني را –از سطل آشغال و باغچه گرفته تا ويترين مغازه و نيمکت و دستفروش- در خود جاي مي­دادند و به اين ترتيب تداوم بخش مهمي از کارکردهاي گذرگاه هاي قديمي را ممکن مي کردند. در اين پياده­ روها، رهگذراني که براي پرسه­ زني، تماشاي مغازه­ ها، و خريد کردن به حرکت در آمده بودند، حضور مي يافتند. از سوي ديگر، خيابانهايي مخصوص سواره­ها ساخته شد که پهنايي بسيار بيشتر از پياده روها داشت، ناهمواري و پيچ و خمهايش بسيار کمتر بود و بر خلاف پياده ­روهاي سنگفرش يا آجر شده، از آسفالت پوشيده شده بود. اين خيابانهاي راست و مستقيم، با نظام مکانيزه­ي سازماندهي حرکت خودروها در آن (چراغ چهارراه­ها)، با نشانگان اختصاري و تابلوهاي تعيين مسير و زبانِ شفاف و بسيار دقيقِ علايم راهنمايي و رانندگي­اش، و با نظارت دايمي پليس بر رعايت قانون در قلمروش، به نمودي از تجلي عقلانيت مدرن مي­مانست. در خيابان کنش متقابلي از آن نوع که در کوچه­ ها و گذرهاي پيادگان ممکن بود، ديده نمي­شد. تنها کنش متقابل به افراد حاضر در داخل يک خودرو مربوط مي­شد –که شکلي از عرصه خصوصي محسوب مي­شد- و تبادل نشانه ­هايي از جنس بوق و چراغ زدن بين دو ماشين،که خود همچون بروزي از حد اعلاي عقلانيت و شفافيت به نظر مي­رسيد. حتي برخوردهاي به ظاهر شخصي بين دو خودرو –از کورس گذاشتن دو ماشين گرفته تا تصادف رانندگي- به قانون­شکني و جبران خسارتهاي اقتصادي تحويل مي­شوند و به اين ترتيب خصلتي غيرشخصي و عمومي/ عقلاني به خود مي­گيرند. تنها عرصه کنش متقابلي که در خيابانها باز مي ماند، به خودروهاي عمومي –تاکسي، اتوبوس و مترو- مربوط مي­شود که آن هم معمولا با شکلي افراطي از ناديده گيري مودبانه مدني مسدود مي­شود. خيابانهاي عقلاني، مکانيزه، و انباشته از نمادهاي علمي و روشن و پليسهاي قانونمدار،  در کنار پياده ­روهاي شلوغ و آشفته و فضاي آغشته به ابهامشان ، از يکسو همچون تنديسي از عقلانيت مدرن جلوه مي­کنند، و از سوي ديگر نزديکترين ظهور عيني کابوسِ 1984 اورول هستند.

   اختراع خودروهاي شخصي، روند هنجارسازي و معنازدايي از فضاهاي متحرک را –که توسط سواره ­هاي کهن آغاز شده بود، به نهايت خود رساند. خودروهاي شخصي، فربه­ترین واسطه­ ابزاري ميان سواره و محيط پيرامونش است و ابداعات فني خيره­ کننده اين فاصله ­گذاري را تشديد کرده ­اند. سواره حالا مي­تواند در محيطي تنظيم شده و راحت –اما منفک شده از جهان پيرامونش- بنشيند و با بيشترين سرعت در فضاي متحرک جا به جا شود. راه يافتن بخاري، ابزارهاي صوتي و حتي تصويري، و تلفنهاي همراه به فضاهاي داخلي خودروها، به معناي نشت فضاي خصوصي و خانگي به درون حوزه ­هايي از فضاي عمومي متحرک بود. به اين ترتيب درون خودرو به خانه­ دومي تبديل شد که مي­توانست مبلمان، اسباب و اثاثيه، تزيينات هنري يا مذهبي، و حتي عکسهاي يادگاري را در خود جاي دهد. با ابداع خودروهاي شخصي، حد و مرز بين سواره و فضاي متحرک شهري چنان  تشديد شد که به پيدايش حبابي کنده شده از فضاي عمومي منتهي شد. پس از آن،  اين حباب توخالي شخصي که در واقع از فضاي عمومي کنده شده  بود، به طبيعي ترين شکل به فضاي خصوصي متصل شد و کارويژه هاي آن را بازتوليد کرد. از اين روست که دخالت گاه خشونت­ آميز قوای ناظر اجتماعی در مورد موسيقي­اي که در خودرويمان مي­شنويم چنين آشفته­مان مي­کند و بازرسي ماشينها جز در شرايط اضطراري امري غيرموجه مي­نمايد.

4. خيابان و پياده ­رو چنان با هم متفاوت بودند که بايد به شکلي از هم تفکيک مي­شدند. اين تفکيک در ابتداي کار به کمک علايم خط کشي و نمادين انجام مي­گرفت. اما بعدها با توجه به آميختگي خطرناک اين دو، تدبيرهاي ديگري براي اين جداسازي انديشيده شد. نخست، ايجاد جدول کنار خيابان بود. جدولي که مانند ديواري باستاني، قلمرو امن و خودماني پياده­ روها –اين سنگواره ­هاي فضاي متحرک سنتي- را از محيط خصمانه و خطرناک خيابانها جدا مي­کند. اين جداسازي در شهرهايي مانند تهران با جريان يافتن آب در جويي که در کنار اين ديوار کوتاه  کنده شده تشديد مي­شود. اين الگوي جدول-جوي در کنار خيابان، شايد بتواند بازمانده­اي نمادين از بارو و خندق قلعه­هاي باستاني باشد. مگر نه اين که ترکيب اساطيري آب و خاک امن ­ترين شيوه براي مرزبندي کردن قلمرو خودي از بيگانه است؟

    اين مرزبندي با کار گذاشتن پلهاي عابر پياده و زيرگذرهايي مانند آنچه که در ميدان آزادي قديم تعبيه شده بود، به اوج خود مي­رسد. به اين ترتيب ساده ­ترين راه براي تفکيک محيط سواره از پياده آن است که اصولا اين دو در فضاهاي مرزبندي شده­ي متفاوتي حرکت کنند و هيچ نوع تماسي با هم پيدا نکنند. اما اين روش براي بسياري از نيازهاي روزانه­ي شهرها مناسب نيست. حرکت در شهرهاي مدرن چنان پيچيده شده است که با تفکيک فضاها نمي­توان مشکل ساماندهي جمعيت شناور در سطح شهرها را حل کرد. بنابراين علاوه بر تفکيک فضايي، بايد به تفکيک زماني هم فکر کرد و اين همان است که در نهايت خطوط عبور عابر پياده و چراغهاي مخصوص رهگذران در سر چهارراه ها را پديد آورده است. بنابراين مشکل تفکيک خيابان از پياده­رو با روشهايي مانند مرزبندي مکاني و فاصله­ گذاري زماني حل مي­شود.

 اما آنچه که در اين ميان همواره رخ مي دهد، نشت عناصر اين دو فضا در هم است. تا حدودي اين نشت کردن عادي است. چرا که تقريبا تمام پياده ها بايد براي سرعت بخشيدن به حرکت خود به فضاي خياباني وارد شوند و همه­ سواره ­ها هم در نهايت بايد وارد فضاهاي ساکنی مانند پارکینگ خانه ­ها شوند و از فضاهاي متحرک پيرامونشان –که پياده رو باشد- بگذرند. ساماندهي اين نقاط اتصال پياده ها و سواره ها با تدابيري مانند ايجاد پارکينگ­ها، ايستگاه­هاي اتوبوس و تاکسي، پايانه­هاي مسافرتي يا درون شهري، و ايجاد محلهايي براي سوار و پياده کردن مسافران در ميانه­ي راه ممکن است. اما تجربه نشان داده که اين تدابير تنها تا حدودي ارزش عملياتي دارند.

آنچه که جداي از بي­نظمي در اين آميختگي فضاهاي متحرک پياده و سواره ديده مي شود، هجوم سازمان يافته و تکرار شونده­ي عناصر يکي از اين فضا به ديگري است. اين نشت کردن فضاهاي سواره و پياده را مي­توان به دو بخش تقسيم کرد:

نخست؛ نشت کردن فضاي متحرک سواره در پياده روها. اين اتفاقي است که در حالت تصادفي با خروج خودروها از فضاهاي مخصوص خود و تصادف کردنشان با پياده روها اتفاق مي­افتد. اين تصادف با پياده­ روها بسته به اين که تنها به خودرو خسارت وارد کند يا بخشي از عناصر پياده­ روها را هم تخريب کند، مي­تواند براي هردو قلمرو زيانبخش باشد.

    شکل سازمان يافته ي اين نشت فضا، به عناصر متحرکي مربوط مي­شود که در نوعي ابهام حضور دارند. بين پياده­هاي جاندار، چابک، کندرو و آسيب­ پذير، و خودروهاي تندرو، سنگين و زرهپوش، شکل ديگري از عناصر متحرک هم در فشاهاي شهري وجود دارد که به هريک از اين دو رده شباهتهايي دارد. موتورسواران، در واقع جايگاهي بين پياده­ ها و سواره ­ها را اشغال مي­کنند. آنها برخلاف سواره هاي داخل خودروها با مجموعه ­اي از ابزارهاي فني پيشرفته از فضاي بيرون مجزا نمي­شوند. اين اتصال مستقيم شان با محيط خارج از سويي، و چابکي و آسيب ­پذيري­شان از سوي ديگر، آنها را به پياده ­ها شبيه مي­کند. اما سرعت زيادشان، چرخ­مدار بودنِ پویایی­ شان و تمايل ابزاري­شان براي حرکت در مسير مستقيم و ماشين-محور بودنِ حرکتشان آنها را به روشني در گروه سواره ها جاي مي­دهد. به اين دليل هم در مورد موتورسواران همواره  نوعي ابهام وجود داشته است. موتور سواران معمولا مثل پياده­ ها به طور انفرادي حرکت مي­کنند و فضايي بسيار کمتر از خودروهاي بزرگ جديد را اشغال مي­کنند. اين دو عامل به علاوه­ قدرت مانور بيشتر اين عناصر متحرک، امکانِ ورود به حريم پياده ها را به آنها بخشيده است. ورود موتوري­ها به پياده رو و پيامدهاي آن –که معمولا در قالب شکايت پياده ها از اين مرزشکني بروز مي­کند،- نشانه ايست از جايگاه مبهم اين عناصر متحرک. موتوري ها علاوه بر اين تجاوزهاي سازمان نيافته به حريم پياده ­ها، گاه در قالبهايي منظمتر و آگاهانه ­تر نيز چنين مي­کنند. بهترين نمونه­ اين پديده در گروه هاي خلافکار موتور سوار ديده مي­شود. دسته هاي پانک که معمولا به صورت گروهي از موتورسواران در خيابانها ديده مي شوند، همواره براي زير پا گذاردن حد و مرز خيابان و پياده رو آمادگي دارند. خيابان در کل به دليل مدرنيته ي عقلاني­اي که در خود انباشته کرده، تراکم بالاتري از قدرت را در خود انبار مي کند. ورود دسته هاي موتورسواران خلافکار و مشتقاتشان –کيف قاپها، موتورسواراني که مزاحم دختران مي شوند، و…- به قلمرو پياده ها در واقع عريان ترين شکلِ اعمال اين قدرت انبار شده –يعني اعمال زور- است.

 ناگفته نماند که مشتق دیگری از وضعیت ابهام ­آمیزِ میان سواره و پیاده نیز وجود دارد، که به تازگی با ورود اسکیتهای ریل­دار به بازار در ایران نیز نمود یافته است. اسکیت سواران، از این نظر که حرکتشان در خطی مستقیم انجام می­شود و چرخ زیربنای پویایی­ شان است، به سواره­ ها شباهت دارند، اما مبنای عضلانیِ نیروی محرکه­ شان، و چابکی و قدرت مانور بالایشان، و این حقیقت که تقریبا به هیچ ابزار و وسیله ­ای جز کفشی ویژه مجهز نیستند، آنان را در رده­ پیاده ­ها قرار می­دهد. به همین دلیل هم ورود اسکیت سواران به خیابانها، همتای واژگونه­ ورود موتورسواران به پیاده­ روهاست، که البته این بار بیشتر با اعتراض سواره­ ها روبرو می­شود.

  5. نتيجه­ انباشت قدرت در خيابانها، سياسي شدنِ چگونگي حضور در خيابان و شيوه­ استفاده کردن از آن است. چگونه در خيابان ايستادن و چگونه از خيابان بهره بردن، مي­تواند دو شکل هنجار و ناهنجار به خود بگيرد. رفتار هنجارين در خيابان، همان است که توسط قوانين عقلاني و دقيق راهنمايي و رانندگي تدوين شده است. پياده­ها –به دليل ضعف آشکارشان نسبت به سواره ها- در برخي از فضاهاي حد واسط و نقاط مفصل بندي خيابان وپياده رو داراي حق تقدم  هستند. مجموعه اي از قواعد و سنن شيوه ي اندکنش پياده ها و سواره ها را تعيين مي کند. چگونگي تبديل شدنِ يک سواره به پياده با دقت زيادي در لابلاي تار و پود دستورالعملهايي صريح تنظيم مي شود. پارک کردن ماشين و پياده شدن از آن، تنها در نقاطي –مانند پارکينگ و حاشيه ي برخي خيابانها- که براي اين امرِ به ظاهر ناسازگون –يعني ساکن شدنِ عناصر متحرک خيابان- تخصص يافته اند،  ممکن مي شود. و عملِ عکس، يعني تبديل شدنِ جادويي پياده ها به سواره ها هم شرايط خاص خود را دارد. به همين دليل است که پياده و سوار کردن مسافر در ميدانها يا ميانه ي خيابان جرم محسوب مي شود.

  قانونمندي افراطي حاکم بر فضاي خيابانها، رفتارهاي سودجويانه ي طبيعي –ولي ممنوع شده- را به صورت نوعي ناهنجاري بازتعريف مي کند. اين ناهنجاري مي تواند طيفي متنوع را در بر بگيرد. از رفتارهاي ناهنجار پيش پا افتاده –مانند فروش ميوه در کنار خيابانها- گرفته تا قانون شکني هاي آشکار –مانند فرار کردن پس از تصادف با يک پياده.  اين تفکيک مطلقِ رفتار قانوني وغيرقانوني، مجازو غيرمجاز، و شهروندانه يا مجرمانه، خيابانها را به عريانترين عرصه ي اعتراض سياسي بدل مي کنند. در شرايط بحراني، آنگاه که اعتراض به محدوديتهاي قانونمدارِ تحميل شده بر “من” هاي عضو جامعه فراگير شوند و خصلتي مشروع به خود بگيرند، خيابانها نخستين عرصه هاي ظهور قدرت هاي ساختار شکنانه مي شوند. شدت اين حمله به ساخت قدرتِ خياباني ميتواند درجه هاي متفاوتي داشته باشد. وقتي شادماني اي عمومي –مثل پيروزي تيم ملي فوتبال در مسابقه اي، يا پيروزي در جنگي (مورد خرمشهر)-  فراتر رفتنِ احساساتي  از قواعد عقلاني خيابان را توجيه کند، سواره ها بوقهاي ماشينشان را به صدا در مي آورند و کنش متقابلي متراکمتر را با خودروهاي ديگر و پياده ها تجربه مي کنند. وقتي اين برانگيختگي عاطفي شديدتر باشد، عرصه ي خيابان توسط پياده ها –اين پرولترهاي فضاهاي شهري- مورد هجوم قرار مي گيرد. به اين ترتيب مردم “به خيابانها مي ريزند” و در واکنشي عاطفي به رقص و شادماني مي پردازند، يا به شکلي سنجيده تر تظاهراتي را سازماندهي مي کنند.

 کارکرد سياسي تظاهرات مديون اين واقعيت است که جمعيت تظاهرکننده کارويژه ي خيابانها را دگرگون کرده اند و اصولا ماهيت اين مناطق را تغيير داده اند. تظاهرات در واقع هجوم بخشِ کم قدرت، آشفته، و کهنترِ فضاي متحرک شهري است بر بخشهاي مدرن تر، منظمتر و قدرت مدارانه ترِ اين فضا. تظاهرات چيزي نيست مگر حضور انبوه پياده ها در فضاي مخصوص سواره ها، و تسخير اين فضا توسط کارکردهاي پيش بيني ناپذير، آشفته و انساني ترِ ايشان. به همين دليل هم هرنوع حرکتي که بتواند به تظاهرات منتهي شود براي نظامهاي سياسي ناپايداربه عنوان تهديد تلقي مي شوند. ممنوعيت برگزاري مراسم و مناسک –از دسته هاي عزاداري خانوادگي گرفته تا مراسم عاشورا- نمونه اي از اين پديده است. در شرايط بحراني، نظام سياسي حاکم تلاش مي کند تا خيابانهاي “گرفته شده” توسط مردم را پس بگيرد. به اين ترتيب از پياده هاي مطيع نظام سلزه اش استفاده مي کند و به اين ترتيب همراه با هر حکومت نظامي، ممنوعيت عبور و مرور در ساعاتي از شب و غيرمجاز بودن تجمع در خيابانها را هم داريم.

  تسخير خيابانها توسط پياده ها نخستين علامت يک شورش شهري يا انقلاب سياسي است. اين بدان معناست که عصيان زيرسيستمهاي محروم از قدرت در جامعه در برابر گرانيگاه هاي توليد سلطه، نخستين تجلي خود را در چيرگي فضاي مربوط به اين محرومان بر فضاي نظارت شده توسط آن سلطه نشان مي دهد. به اين ترتيب مردم به هنگام انقلاب به خيابانها مي ريزند و به نوعي خيابان را در پياده رو هضم مي کنند. معمولا اين کار با حمله به مظاهر نظم قانونمدار و سلطه ي پيشينِ حاکم بر خيابانها همراه است. مردم در هنگام شورش به تخريب خودروها، آتش زدن آن يا بخشي از آن –لاستيک- و بستن خيابانها و قطع مسير عبور خودروها روي مي آورند. و البته نمودهاي حضور قدرت قانون مدار -پليس و تابلوهاي راهنمايي و رانندگي هم ممکن است مورد حمله واقع شوند. انقلاب، به تعبيري که مي تواند هم اساطيري هم بسيار مدرن جلوه کند، همان چيرگي آشوب بر نظم است، و پياده روها همواره در حاشيه ي خيابانها به جرثومه اي از اين آشفتگي شبيه بوده اند.

ساخت قدرت حاکم برجامعه نيز مي تواند از خيابانها به عنوان ابزاري براي قدرت نمايي استفاده کند. در واقع نفسِ شکل گيري خيابانها، محصول چنين استفاده ايست. نظام سياسي حاکم، در شهر مدرن با شهرونداني سر و کار دارد که ازشمار و تنوعي سرگيجه آور برخوردارند. براي کنترل هزاران و گاه ميليونها آدمي که در خانه هاي خود –يعني عرصه ي مصون خصوصي- سکونت دارند، راهي جز تبليغ و بيانِ سازمان يافته وجود ندارد. اين مهم در شهرهاي مدرن توسط رسانه هاي عمومي و شاخه هايشان که در تمام فضاهاي خصوصي نفوذ کرده، انجام مي شود. حکومت، علاوه بر اين مسير اطلاعاتي پر ابهام و نامطمئن، به عرصه ي ديگري نيز نياز دارد تا کنترل و انضباط عيني و ملموسي را بر بدنهاي افراد تابعش اعمال کند. اين مراکز توليد انضباط   اجتماعي، و اين هسته هاي هنجارسازي رفتار مي توانند دو شکل داشته باشند:

   نخست،  فضاهايي ساکن که سلطه در آن حضور بيشتري دارد و قواعد خود را بر بدنهاي حاضر در آن تحميل مي کند. اين فضاها در نهايت نهادهاي هنجارساز –مدرسه، زندان، بيمارستان و…- را بر مي سازند. راه دوم، آن است که بخشي از فضاي متحرک زير فشار قواعد سلطه رام شود و به عنوان مجرايي براي منضبط کردن بدنها و هنجارسازي رفتار عمل کند. خيابان چنين عرصه ايست.

    حکومت، هرگاه که احساس نياز کند، مي تواند شکلي تثبيت کننده از نمايش قدرت را در خيابانها به راه بيندازد. حکومت نظامي، اعلام وضعيت فوق العاده و کنترل عبور و مرور عناصر متحرک در خيابان و پياده رو يکي از اين راه هاست. ديگري برگزاري رژه، راهپيمايي سازمان يافته ي دولتي و مراسم کنترل شده ي عمومي است. ديدگاه باختين در مورد کارناوال به اين شکل به آنتي تزي براي رژه هاي فاشيستها در آلمان وايتاليا تبديل مي شود. رژه رفتن نيروهاي (معمولا پياده ي) وفادار به حکومت، يک روي سکه تثبيت نظامي سياسي است. روي ديگر اين سکه، تخليه ي تنشهاي وارد شده به  بخشهاي محروم از قدرت جامعه است. کارکردي که در کارناوالها و خوشگذراني هاي عمومي تجلي مي يابد. پرسش جالبي که مي توان در اينجا مطرح کرد، رابطه ي ساختاري و کارکردي کارناوال قرون وسطايي و نسخه هاي جديد آن است، با رژه ها و راهپيمايي هاي دولتي، و مراسم جديدي مثل جشنهاي شهري و کنسرتهاي بزرگ. نکته ي کليدي در تحليل اين رخدادهاي اجتماعي، اين برداشت است که خيابان، -همتاي نهادهاي هنجارسازِ ساکن- حاشيه اي امن براي نظامهاي هنجارساز سلطه است، که در لابلاي فضاهاي شهري تنيده شده است.

به اين ترتيب، خيابان به شبکه اي مويرگي از قدرت تبديل مي شود که در سطح شهر ريشه مي دواند و سايه ي ساز و کارهاي هنجارسازي را تا دورترين نقاط بسط مي دهد. خيابانها با توجه به شکل و ساختار فيزيکي شان، جايگاهشان در ساخت طبقاتي شهر، و خصوصيات محيط پيراموني شان، به شهروندان ساکن در محيط اطرافشان هويت مي بخشند و بچه محل هاي شهرهاي سنتي را به همسايه هاي مدرن تبديل مي کنند. در ابعاد کلان تر، همين خيابانها هستند که با پيوستن به هم شاهراه هاي بزرگ را پديد مي آورند و با اتصال شهرهاي ريز و درشت به يکديگر، شبکه اي از مسيرهاي جريان قدرت اجتماعي را پديد مي آورند  که در نهايت به وحدت ملي منتهي مي شود؟ مگر نه اين که تمام عناصر مربوط به فن آوري راهسازي در مقاطعي از تاريخ و جغرافيا پيشرفت داشته اند که واحد سياسي بزرگي در حال تکوين بوده است؟ کافي است به برنامه هاي عظيم راهسازي امپراتوران هخامنشي وابداع فنون زمين کوبي وپل سازي در عصر شکوفايي اين واحد سياسي نگاه کنيم، و آن را با همزماني پيدايش آسفالت و فنون تونل زدن در پگاه ظهورناسيوناليسم اروپايي مقايسه کنيم.

 6. خيابان مرکز انباشت قدرت است. باشگاهي است که عناصر متحرک تابعِ قدرت هنجارين، آنگاه که شايستگي و توانمندي خود را به نظامهاي انضباطي اثبات کنند،  امکان حضور در آن را پيدا مي کنند. خيابان، عرصه ايست غرور آفرين که حضور در آن و نقش آفريدن در آن نمادي از سهيم شدن در قدرت حاکم بر جامعه است. از اين روست که هم زمان با ورود خودروهاي جديد به تهران و تفکيک رسمي پياده روها از خيابانها –که گويا براي اولين بار در زمان صدارت سيد ضياء انجام شد،- رانندگي ماشين به عنوان پيشه اي سخت ارجمند ستوده شد و “هر خانواده ي دخترداري آرزو داشت که جوان شوفري را به دامادي بپذيرد”(شهري، 1376).

 اما حضور در خيابان و ايفاي نقش سواره نياز به پيش شرط ها و شاخصهايي ويژه دارد. هرکس حق ندارد در خيابان حضور داشته باشد و در حلقه ي قدرتمندانِ سواره وارد شود. براي دريافت مجوز اين کار، بايد نخست شايستگي و قدرتِ فرد به اثبات برسد. اين اثبات چندين جنبه از هويت شهروندان را در بر مي گيرد. در روزگاران قديم، شاخصي بسيار ساده پياده ها و سواره ها را از هم جدا مي کرد، و آن توان اقتصادي براي صاحب بودنِ جانوري بود که قرار بودن به حمل بار بپردازد. سواره ها بسته به قدرت اقتصادي شان، جانوري را براي استفاده از قدرت عضلاني اش تصاحب مي کردند و به اين ترتيب خرسواران فقير و اسب سواران نجيبزاده و اشرافي از هم تفکيک مي شدند. در جهان باستان، داشتن اسب رهوار و جنگي به چنان پايه اي از قدرت اقتصادي مشروط  بود که سوارکار را به طورخودکار در طبقه ي اشراف و نجبا قرار مي داد. خصلت نمادين اسب سواري چنان ريشه دار و عميق بود که گهگاه سوار شدن بر اسب –يعني نماد اقتدار طبقه ي حاکم- براي محرومان و وابستگان به لايه هاي کم قدرت جامعه –حتي در صورت برخورداري از قدرت سياسي – ممنوع مي شد. مثلا در امپراتوري عباسي، اقليتهاي ديني حق نداشتند بر اسب سوار شوند. چرا که اين نشانه ي اقتدار سياسي مي بايست به سواره هاي وابسته به حاکميت منحصر باشد. اين پيوند اسب سواري با اشرافيت تا به امروز هم در قالب لايه بندي اجتماعي علاقمندان به ورزش سوارکاري باقي مانده است.

  در جهان مدرن، سواره ها نيز مانند ساير چيزها به طورانبوه توليد شدند. تقارن نهادينه شده در قالب مدرنيته، ضرورت ايجاد شهروندهايي برابر و مشابه را که امکان مشابهي براي سواره شدن داشته باشند را ايجاب مي کرد. چرا که سواره شدن اين جمعيت انبوه، راهي بود براي شاخه دواندن نظامهاي انضباطي در انبوه شهرونداني که بر مبناي اصول عصر روشنگري، آزاد و مسئول تلقي مي شدند. به اين ترتيب، سواره شدن هم مانند ساير چيزها به مجموعه اي قوانين و مقررات عقلاني و علمي تحويل شد. حضور در خيابان به معناي آن است که شهروند در معرض عريانترين نمود قدرت سياسي در فضاهاي شهري قرار گيرد. اين تا حدودي به معناي سهيم شدن در اين قدرت هم هست، چرا که نظام سلطه، خويش را به همين ترتيب بازتوليد مي کند. در نتيجه، شهروندان، بايد براي سواره شدن معيارهايي را برآورده کنند.

 ساده ترين معيار، همان توان اقتصادي قديمي است. تواني که در جوامع توسعه يافته و در حال توسعه به شکلي روزافزون براي تعداد بيشتري از شهروندان و نسبت بيشتري از جمعيت فراهم مي شود. به اين ترتيب برخورداري از کمينه اي از رفاه اقتصادي شرط لازم سواره شدن است. ديگري، دارا بودنِ برخي از نمودهاي زيربنايي قدرت است. سن، و جنسيت، مهمترين عناصر اين نمودها هستند. براي سواره شدن، بايد عقلِ فرد کامل شده باشد –يعني به لحاظ زيست شناختي بالغ شده باشد- و بهتر است که سواره به جنس نيرومندتر –رده ي نرينه ها – تعلق داشته باشد.

 سومين خوشه از معيارهاي سواره شدن، به جامعه پذيري خاصي مربوط مي شود که تاب آوردن هنجارهاي دشوارِ حضور در خيابان را تضمين مي کند. سواره بايد اثبات کند که شهروندي مطيع و هنجار است که مي تواند و مي خواهد در خيابان –اين برجسته ترين عرصه ي فضايي بروز قدرت اجتماعي- مطابق با قانون عمل کند. از آنجا که خواست افراد در ابتداي کار قابل سنجش نيست، سيستمي کارآمد به نام جريمه ابداع شده است که با بازخوردهاي منظمي رفتار سواره ها را مبناي داوري در مورد خواستشان قرار مي دهد و با وارد آوردن زيانهاي اقتصادي سازمان يافته اي اين خواست را به شکل اجباري در ايشان ايجاد مي کند. از سوي ديگر، توانايي ايفاي نمايش هنجارين در خيابان بسيار سنجش پذير است و مي تواند به راحتي در قالب مجموعه اي از آزمونهاي اطلاعاتي و مهارتي –امتحان آيين نامه و رانندگي- سنجيده شود.  به اين ترتيب نظامي منطم و عقلاني براي ارزيابي توان و خواست راننده ها پديد مي آيد. اين نظام، داوطلبانِ سواره شدن را محک مي زند، با دوره هاي آموزشي فشرده اي ايشان را براي حضور در خيابان برنامه ريزي مي کند، توانمندي هايشان را مورد وارسي قرار مي دهد و در صورت اثبات شايستگي شان، گواهينامه –اين مجوز حضور در باشگاه افسانه اي سواره ها- را به ايشان اعطا مي کند.

  آداب گواهينامه گرفتن را مي توان به سادگي با مناسک گذار در بسياري از آيينهاي باستاني مقايسه کرد. همان سازماندهي زمان و مديريت انتظار، همان رابطه ي فرادست/فرودستي ميان داور و آزمون دهنده، و همان تکراري/آييني شدنِ قالبهاي اثبات شايستگي، در مورد آزمونهاي رانندگي هم ديده مي شود. نشانه ي پذيرفته شدن در اين آزمونها، در هر دو مورد با هويت فرد پيوند مي خورد. چنان که بسياري از جوانان گرفتن گواهينامه را هم ارزِ بالغ/بزرگ شدن تلقي مي کنند و به لحاظ قانوني هم گواهينامه اعتباري هم ارزِ شناسنامه دارد و هويت منحصر به فرد “من” را بازنمايي مي کند.

 مجموعه ي اين عوامل، کليساي بزرگي را براي ارشاد و هدايت سواره ها پديد مي آورد. شهروندان در عمل با اتصال يافتن به خيابانها و ايفاي نقش سواره، جذب نظام هنجارساز اجتماعي مي شوند و در چرخ دنده هاي مديريت فضاهاي شهري درگير مي شوند. اين کليسا، به موعظه ها و مبلغهاي خاص خود نياز دارد. اين مهم به کمک نظامهاي رسانه اي انجام مي شود. شبکه اي پيچيده از عناصر فرهنگي، آشنايي کودکان با خيابان را تنظيم مي کند و ميل به سواره شدن را در ايشان پرورش مي دهد. بچه ها (البته بيشتر پسربچه ها) از سنين پايين به بازي با ماشينهاي اسباب بازي مي پردازند. کيتهاي درست کردن اين اسباب بازيها را دستکاري مي کنند، و بر صفحه ي تلويزيون و سينما قهرماناني را در فيلمهاي حادثه اي مي بينند که در جريانهاي پرحادثه ي خياباني، مهارت رانندگي خود را نمايش مي دهند. وقتي که بزرگتر شدند، اين بخت را پيدا خواهند کرد که در مسابقات اتومبيل راني شرکت کنند و دست کم در جريان رقابت قهرماناني قرار بگيرند که به يکي از سودآورترين شاخه هاي صنعت ورزش تعلق دارند. با يک نگاه انبوه محصولات فرهنگي توليد شده در جوامع مدرن مي توان به شدت و دامنه ي اين تبليغات براي تنظيم ميل به سواره شدن پي برد. مگر نه اين که روياي بسياري از پسربچه ها آن است بعدها به برترين قله ي سواره شدن –خلباني- دست پيدا کنند؟ مگر نه اين که تعداد قهرمانان عامه پسند مدرن که رانندگي بلد نباشند انگشت شمار است؟

 ناگفته نماند که با پيچيده تر شدن الگوي تقسيم فضاي متحرک به خيابان و پياده رو، حضور رده اي از سواره­ها ضرورت پيدا کرد که مي بايست کار نقل و انتقال پياده ها را از مجراي خيابان انجام دهند و به اين ترتيب پايينترين رده ي سواره ها از نظر قدرت –يعني راننده ها- شکل گرفتند که بيشترين ارتباط را با پياده ها داشتند. راننده ها، برخلاف سواره هاي ديگر، از خيابان براي انتقال خود استفاده نمي کنند، بلکه چيزي –بار وانت وکاميون- يا کسي –مسافر- را از اين مجرا جا به جا مي نمايند. به اين ترتيب سواره هايي که از خيابان به عنوان وسيله ي شخصي و عمومي استفاده مي کنند از هم تفکيک شدند و لايه بندي جديدي از قدرت را در خيابانها توليد کردند.

   7. بنا بر آنچه که گذشت، مي توان در مورد خيابانهاي ايران و به طور مشخص تهران تحليلي گذرا به دست داد. خيابانهاي پايتخت ما با دميدن نخستين نسيمهاي مدرنيته در عصر ناصري بازسازي شد و مورد وارسي عقلاني قرار گرفت (نجمي، 1348). پس از آن، با شتاب گرفتن روند نوسازي در عصر رضاشاه بود که خيابانهاي آسفالت شده ي جديد، راه آهن و شاهراه هاي کشور سر وسامان گرفت. بي ترديد بدون توجه به برنامه هاي عمراني عظيم دوران رضا شاه –که به طور مشخص در قلمرو راهسازي متمرکز شده بود- نمي توان چگونگي شکل گيري دولتي متمرکز در ايران را دريافت.

  وضعيت امروزي خيابانها در کشورمان، از خيلي جنبه ها به رونوشتي کاريکاتور گونه از خيابانهاي مدرن غربي مي نمايد. در جامعه ي قانون گريز و آشوبناک ما، چنين مي نمايد که برجسته ترين جلوه هاي قانون گرايي و شفافيت قواعد در امور مربوط به راهنمايي و رانندگي تجلي کرده باشد. مردم تهران روزهايي را در همين چند سال پيش به ياد مي آورند که نيروهاي انتظامي به دو گروه رده­اي ایدئولوژیک –که ممکن بود خودشان ايجاد مزاحمت کنند- و پليس –که تنها به امور راهنمايي و رانندگي کار داشتند و بي آزار بودند- تقسيم مي شدند.

امروزبالاترين تمرکز اين قانونگرايي را در خيابانها مي بينيم، اما با اين وجود آشفتگي  روابط اجتماعي در جامعه ي ما چنان ريشه دار و بحراني شده است که حتي در اين عرصه نيز وضعيت درهم ريخته مي نمايد. با وجود آن که مناسک اعطاي گواهينامه با دقت و سختگيري انجام مي شوند و قواعد جريمه کردن نيز مرتب سخت گيرانه­تر مي­شوند ، سواره هاي نوپا رغبت چنداني به رعايت قوانين راهنمايي و رانندگي از خود نشان نمي دهند. پروژه هاي راهسازي و ترميم خيابانها که هر از چندگاهي توسط شهرداري اجرا مي شود، با روند سرسام آور توليد خودرو تناسبي ندارد و به طور کلي آشوب محسوسي بر خيابانهاي –دست کم تهران- حاکم است که مي تواند مکمل آشوب عمومي حاکم بر فضاي اين شهر دانسته شود (وکيلي، 1380).

 اين آشوبِ عيني آنگاه که با چند مشاهده ي ديگر ترکيب شود، الگوهايي معنادار را نشان مي دهد. چنان که گفتيم، خيابانها مهمترين عرصه ي بروز قدرت حاکم بر جامعه است. در کشور ما، اين واپسين سنگرهاي پایدار قدرت هنجارساز نيز در حال  فرو ريختن هستند و در هم ريختگي سازماني اي که در بسياري از سطوح جامعه ديده مي شود، در حال بسط يافتن تا خيابانهاست. پديده هاي پيش پا افتاده و روزمره اي مانند راه بندان ها، تصادفها و بالا بودن شگفت انگيز آمار مرگ و مير در خيابانهاي ايران، در واقع نمودي از يک آشوب زيربنايي در کل نظام اجتماعي ماست.  خودِ اين حقيقت که تداخل فضاها در تهران معمولا به سود پياده ها تمام مي شود، به قدر کافي گوياست. در ايران پديده ي موتورسواران ولگرد به شکلي که در غرب وجود دارد ديده نمي شود. تنها الگوي شبيه به اين موضوع، موتورسواران منفرد کيف قاپي هستند که زير فشار اقتصادي توليد مي شوند و گروه هاي فشار موتورسواري که خاستگاه حکومتي دارند و حضورشان مرتب کمرنگ تر مي شود. به اين ترتيب هجوم خودجوش خيابان به پياده رو تقريبا مصداق ندارد. در مقابل با حمله هاي پياپي و پردامنه ي پياده روها به خيابانها روبرو هستيم. “مناسک پايکوبي”­اي که به بهانه ي پيروزيهاي تيم ملي اجرا مي­شد، مشهورترين نمونه­ي اين تصرفهاي پياده ها در خيابانهاست. اين مناسک پس از راه يافتن تيم ايران به مسابقات المپيک پس از بازي با استراليا به شکلي خودجوش پديد آمد و به زودي به نوعي مناسک اجتماعي تبديل شد. نمادين بودن اين پديده و بي ارتباطي آن با شادماني ناشي از غرور ملي را مي توان از اين حقيقت فهميد که مردم برخی از محله­های تهران حتي پس از شکست تيم ملي­مان از آلمان هم به خيابانها ريختند و مناسک شادماني شان را تکرار کردند!

   اين نشت کردن پياده روها در خيابانها، امري بي­معنا نيست. اين نشانه ايست از فروپاشي محکمترين فضاي هنجار شده­ي شهري. مردم با تصرفهاي موقت خيابان، در واقع شکلي از سلطه ي تضعيف شده ي اجتماعي را به مبارزه مي طلبند، و اقتدار خود را براي نفي قانونمندي هايش محک مي زنند. غيابِ کامل خشونت در اين فضاهاي آشوبناک، نشانگر اين امر است که شکلي نهادين از همبستگي اجتماعي در زير آشفتگي هاي ظاهري خيابانهاي ما وجود دارد. خيابانهاي ما، در واقع آوردگاهي هستند که نظام از نفس افتاده­ي هنجارسازي اجتماعي­مان واپسين نبردهايش را با مقاومتهاي نامنظم و پراکنده ي عمومي تجربه مي­کند.

   الگوهايي که در اين ميان مشاهده مي شوند بسيار جالب توجه هستند. بالا رفتن چشمگير تعداد سواره­هاي  مسافرکش، علاوه بر اين که نشانگر فقر اقتصادي فراگير است، نوعي آميختگي در فضاهاي خيابان-پياده­روها هم نمايش مي دهد. شمار روزافزون سواره هاي جوان و دختر هم علامتي است از قدرت سياسي جديدي که در کمين تصرف جايگاه هاي قدرت است. کمرنگ تر شدن پرشتاب نقش پليس ها در پايان دادن به اختلافات رانندگي –مثلا هنگام وقوع تصادف- و رايج شدن توافقهاي بينافردي و خارج از حيطه ي قانون رسمي، نشانه­ي ديگري است از زوال تدريجي سلطه ي هنجارين بر فضاهاي خياباني.  بررسي الگوهاي دگرگوني در ترکيب جمعيتي سواره ها، نوع کنش متقابلشان با پياده ها و هنجارهاي رفتاري اي که رعايت مي کنند يا نمي کنند، به خوبي نشان مي دهد که نظم کنوني خيابانها به تدريج از قواعد جديدي پيروي مي کنند.

 8. خلاصه کردن بحث درباره ي پديداري که به اندازه ي خيابانهاي شهرمان پيچيده باشد، بسيار دشوار است. اما اگر بخواهم اين نوشتاررا با يک جمله به پايان برم، پيشنهادي را طرح مي­کنم: به خيابانها نگاه کنيد، جامعه­ي جديدي در حال زايش است.

============================

منابع

بحريني، سيد حسين، تجدد، فراتجدد و پس از آن در شهرسازي، انتشارات دانشگاه تهران، 1378

برمن، مارشال، تجربه ي مدرنيه، ترجمه ي مراد فرهادپور، انتشارات طرح نو، 1379.

 جردن،تري،ج. و اونتري، لستر، مقدمه اي بر جغرافياي فرهنگي، ترجمه ي دکتر سيمين قولايي و دکتر محمد سليماني، پژوهشگاه فرهنگ، هنر و ارتباطات، 1380.

  دوسرتو، ميشل، راه رفتن در شهر، در: مطالعات فرهنگي، ويراسته ي سايمون دورينگ، ترجمه ي

حميرا منشي زاده، موسسه فرهنگي آينده پويان تهران، ص: 191-205، 1378.

شهري، جعفر، تهران قديم، انتشارات مرواريد، 1376.

فوکو، ميشل، مراقبت و تنبيه، ترجمه ي نيکو سرخوش و افشين جهانديده، نشر ني، 1378.

نجمي، ناصر، دارالخلافه ي تهران، انتشارات اميرکبير، 1348.

 وکيلي، شروين، آشوب آباد (نمودهاي پسامدرنيته در ساختار تهران)، روزنامه ي نوروز، چهارشنبه 28 آذر 1380.

 

# دکتر شروین وکیلی، دانش آموخته جامعه شناسی.

همچنین ببینید

jahaniii

جهاني شدن با رسانه هاي ديجيتال و مجازي/کاوه احمدی#

چکيده از آنجايي كه برخي از مقامات نادان ايراني و به خصوص شخصيت هاي اطلاعاتي …

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *